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London's Underground
Underground Electric Railways Company of London, Ltd. - bis 1914
Great Northern & City Railway - 1904
Thomas Edmondson und seine Fahrkarten
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Great Northern & City Railway - 1904 |
Thomas Edmondson und seine Fahrkarten |
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| Weitere Bilder und zusätzliche Informationen. Die Anzeige erfolgt in einem Extrafenster.
Im Vintage Trust Museum of Railway Travel befinden sich Im National Railway Museum (York) befindet sich ein |
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| Die Zeit von der Jahrhundertwende bis zum Ersten Weltkrieg war durch die Umstellung auf elektrischen Betrieb, dem rasanten Ausbau des Netzes und dem Zusammenschluss von Bahnlinien gekennzeichnet. Dies verdeutlicht die folgende Grafik
(vereinfacht aus Bernhard Strowitzki: U-Bahn London, Berlin 1994). 1900 gab es drei Röhrenbahnen mit insgesamt 19 km Streckenlänge. Sie sind in der Grafik schwarz gezeichnet. Die magenta und grün gezeichneten Strecken kamen bis 1907 hinzu. Sie
erweiterten das Netz der Röhrenbahnen auf 63 km. Mehr als die Hälfte, nämlich die magenta gezeichneten 34 km, wurden von Samuel Yerkes finanziert.
Der Schwerpunkt der von Yerkes finanzierten neuen Röhrenbahnen lag nicht in der Londoner City, sondern im West End. Yerkes selbst starb kurz vor Eröffnung seiner Bahnen am 29.12.1905 auf einer Reise in New York. Obwohl er eher kapitalistisch orientiert war, verhandelte er mit den Gewerkschaften über die neuen Arbeitsbedingungen, die sich aus der Elektrifizierung ergaben. Dies ist beachtlich, da die Gewerkschaften damals den Ruch einer Umtergrundbewegung hatten. (Zitat aus Bernhard Strowitzki: U-Bahn London, Berlin 1994). Exkurs: i Yerkes und die UERL (Dort Rückwärtslink hierher). |
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Bild links: Röhrenbahnen in London 1900 bis 1907
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Die Metropolitan- und die District- Linien wurden 1905 elektrifiziert. Der Weg dahin dauerte jedoch 6 Jahre!
Die Elektrifizierung der Metropolitan und District Railway im Jahre 1905 war für beide Gesellschaften eine Frage des Überlebens, denn die kürzlich eröffneten elektrischen U-Bahnen hatten zu viele Fahrgäste abgesogen. Notwendigerweise war die Elektrifizierung ein Gemeinschaftsprojekt, da auf der Circle Line Züge der Metropolitan über Gleise der District Railway fuhren. Ab 1899 wurde für einige Jahre ein Testzug aus 2 Triebwagen und 4 nicht angetriebenen Wagen auf der Strecke zwischen Earl's Court und High Street Kensington betrieben. Es zeigte sich eine deutliche Überlegenheit gegenüber den Dampfzügen. Der Zug wurde in den regulären Dienst aufgenommen! |
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Bild oben und links: Metropolitan Railway „Camel back“ E-Lok No 21, Modell im London's Transport Museum.
Laut Strowitzki: U-Bahn London, Berlin 1994 beschafften die Metropolitan und die District Railway 1905 und 1906 je 10 Lokomotiven dieser Art. Sie übernahmen die Wagen der Dampfzüge aus den Außenbezirken für die Tunnelstrecken. |
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| Die Erklärungstafel zu dem Lokomotivmodell im London's Transport Museum besagt, dass die Lok nach amerikanischen Plänen von British Westinghouse gebaut wurde. Die Fahrerkabine befindet sich in der Mitte. Nachteilig war die schlechte
Sicht über die Motorschnauzen. Deshalb waren diese Lokomotiven bei den Fahrern nicht beliebt. Sie wurden bereits 1920/21 außer Dienst gestellt.
Bereits die 1907 beschaffte nächste Lokserie hatte ihre Führerstände an den beiden Enden des Wagenkastens. |
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Gleichstrom oder Drehstrom ?Es gab damals zwei geeignete Elektrifizierungssysteme:Die Metropolitan Railway favorisierte das „Ganz“-System. Bei diesem System wird Drehstrom als Hochspannung von 11 bis 12 Kilovolt vom Kraftwerk an geeignete Stellen der Strecke gebracht und dort auf 3 Kilovolt heruntertransformiert. Eine der drei Drehstromphasen wird in die Schienen eingespeist, die beiden anderen Phasen werden über zwei Fahrdrähte zugeführt. Die ungarische Maschinenfabrik Ganz & Cie aus Budapest hatte 1899 eine eineinhalb Kilometer lange Versuchsstrecke gebaut. Die damit gemachten positiven Erfahrungen führten zum Bau der norditalienischen Veltinbahn von Lecco am Südostende des Comer Sees über Colico nach Sondrino mit einem Zweig nach Chiavenna. Betriebsbeginn war am 4.September 1902. Dies norditalienische Drehstromnetz wurde erst 1976 restlos durch Gleichstrom abgelöst. Es blieb das weltweit einzige Drehstromnetz für Eisenbahnbetrieb und erreichte 1942 mit 1840 km seine größte Ausdehnung. Die komplizierte zweipolige Fahrleitung und die seinerzeit schlechte Regulierbarkeit ließen jedoch letztlich dieses Antriebssystem für einen schweren und schnellen Zugbetrieb scheitern. Die Metropolitan District Railway bevorzugte das Gleichstromniederspannungssystem der Firma British Thomson-Houston&Company, bei dem der Strom unmittelbar auf Stromschienen eingespeist wurde. Eigentlich hätte sich die Metropolitan Railway durchsetzen müssen, denn die Metropolitan District Railway stand kurz vor dem Bankrott. Aber es kam anders! Die Aktionäre der Metropolitan District Railway hatten sich um finanzielle Unterstützung an den amerikanischen Geldgeber Charles Tyson Yerkes (genannt Samuel Yerkes; er lebte von 1837 bis zum 29.12.1905) gewandt, der in den USA die Ausrüstung von Eisen- und Straßenbahnen finanzierte. (Strowitzki drückt es in seinem Buch: U-Bahn London, Berlin 1994, etwas respektloser aus: In Chicago hatte er viel Geld mit Straßenbahnen und Hochbahnen gemacht, freilich nicht durch Dividendenzahlungen, sondern durch nicht ganz saubere Aktienspekulationen. Dabei kaufte er nicht nur Aktien, sondern auch Abgeordnete. Aus den Verhandlungen ging die Metropolitan District Electric Traction Co.Ltd. hervor, und es standen sich zwei gleich starke Eisenbahngesellschaften mit zwei unterschiedlichen Ansichten gegenüber. | |||||||||||||||||||||||||||
 | Schließlich siegte das Gleichstromniederspannungssystem. Es wurde eine Teststrecke zwischen Ealing und South Harrow eingerichtet. Der letzte Dampfzug fuhr am 22.September 1905 auf der Ringbahn (Circle Line). Kurz darauf lief ein großes Programm zum Säubern der Bahnanlagen an - man wollte wohl das rußige und qualmende Zeitalter der Dampfloks möglichst rasch verdrängen! | ||||||||||||||||||||||||||
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Diejenigen, die sich für das „richtige“ Englisch interessieren, werden bei einem Besuch in London wohl über amerikanische Ausdrücke bei der U-Bahn stolpern: Westbound, Eastbound anstelle von „up“ und „down“. „up“ bedeutet - besonders bei großen Städten - stadteinwärts, „down“ steht für „von der Hauptstadt in die Provinz“. Nicht einmal die U-Bahnwagen heißen „coach“ oder „carriage“, wie es sich im Englischen gehört. Sie heißen auch in London richtig amerikanisch „car“. Dies sind noch heute erkennbare Reste des Einflusses von Mr. Yerkes. Ihm ist auch die frühe Anschaffung von Großraumwagen (das Gegenstück zu Abteilwagen) auf der District Line und der Circle Line zu verdanken. Auf der Metropolitan Line jedoch gab es bis in die 1960er Jahre noch Abteilwagen. |
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Die C&SLR (wir erinnern uns: die i U-Bahn mit den Padded Cell Cars) hatte einen beträchtlichen Kundenzulauf. Leider reichte ihre Transportkapazität nicht aus. Der erforderliche Ausbau der Strecke (längere Stationen und größere Tunneldurchmesser) überschritt ihre Finanzkraft. Man fand einen Partner in der 1902 von Mr. Yerkes gegründeten Holding Underground Electric Railway Company of London Limited (UERL). Vor Beginn der Ausbauarbeiten begann jedoch der 1. Weltkrieg. Die Londoner mussten sich bis nach Ende des Krieges mit der zu klein gewordenen C&SLR zufrieden geben! Die Fortsetzung ohne den Exkurs über Edmondson ist hier: Der Link zum Exkurs über Edmondson befindet sich in der folgenden Tabelle. |
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Die Northern Line