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London's Underground
Waterloo & City Line und die Central London Railway - 1898
Die C&SLR - 1890
Great Northern & City Railway - 1904
Auswahl-
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Station Bank in London
Ein Eingang zur Station Bank am 1.September 2005. Herr Wellington und sein Pferd wurden 1844 aufgestellt. Das Haus im Hintergrund hat den Spitznamen „Lego-Haus“.
Die Waterloo & City Railway wurde am 8. August 1898 eröffnet. Sie fuhr bis 1940 zwischen den Bahnhöfen Waterloo und City, und zwar ohne Halt. 1940 wurde die Station „City“ in „Bank“ umbenannt. Ab dann fuhr und fährt die Bahn ohne Halt zwischen Waterloo und Bank.

Es ist die zweitälteste Londoner Röhrenbahnlinie. Es ist eine besondere Linie - sie wurde speziell für die Fahrgäste gebaut, die arbeitstäglich vom Fernbahnhof Waterloo in die City (und zurück) fuhren.
Eigentlich wollte die London & South Western Railway Company (L. & S.W.), deren Linie beim Bahnhof Waterloo endet, die Fernbahnlinie bis zur London Bridge führen und so fast bis ins Herz der City gelangen. Der Plan wurde jedoch nicht ausgeführt. Der Betrieb der City & South London Railway zeigte eine erheblich billigere Lösung auf: U-Bahn statt Hauptstrecke. Der Spitzname dieser Strecke ist „The Drain“ (das Abflussrohr). Howson schreibt in seinem Buch über die Londoner U-Bahn, dass wohl die meisten Londoner nie mit dieser Linie gefahren sind. Sie beginnt unter dem Bahnhof Waterloo und endet an der Station Bank - es ist die kürzeste Londoner U-Bahnstrecke mit nur 2,55 km Länge - oder, wie Howden schreibt: 1 Mile 46 chains.

Das Parlament genehmigt den Bau dieser U-Bahn 1883. Eröffnet wurde sie am 8.8.1898.

Die Waterloo & City Railway war die erste Bahnlinie Englands, die Triebwagen statt separater Lokomotiven verwendete. Die Wagons wurden in Amerika gebaut und in den Werkstätten der L. & S.W. zusammengebaut und ausgerüstet. Die erste Wagengeneration war bis 1940 in Betrieb! Ein typischer Zug bestand aus 2 Triebwagen (einer an jedem Zugende) und 3 nicht angetriebene Wagen (eine andere Quelle spricht von 2 Triebwagen und 2 nicht angetrieben Wagen).

Durch eine schwere Kabelverbindung (Starkstrom) zwischen den beiden Triebwagen konnte der eine Fahrer beide Triebwagen steuern. Die Verkabelung mit Starkstromleitungen wurde später als feuergefährlich betrachtet- so blieben die ersten Züge der Waterloo & City Railway die einzigen Züge der Londoner U-Bahn mit Starkstromleitungen zwischen den Steuerwagen. Alle anderen Londoner U-Bahn-Triebwagen wurden mit Steuerleitungen verkabelt.

Die Linie wurde 1923 ein Teil der Southern Railway (vergl.  i Britische Eisenbahngesellschaften unter London & South Western), die die Züge 1940 durch neue ersetzte. Sie wurde mit der gesamten Southern Railway 1948 zur British Railways nationalisiert. 1993 erhielt die Bahn abermals neue Züge, und seit 1994 gehört sie der London Underground Limited.

Die Gleise an den beiden Linienenden liegen recht nahe an der Erdoberfläche. Unter der Themse erreicht die Linie ihre größte Tiefe. Es gibt keine Gleisverbindung zur Oberwelt. Wenn ein Wagen an die Oberfläche gelangen soll, wird ein Aufzug am Bahnhof Waterloo verwendet. Der Aufzug kann genau einen U-Bahn-Wagen heben.

Die Central London Railway

Am 30. Juli 1900 eröffnete die Central London Railway ihre etwa 9 km lange U-Bahnlinie von der Station Bank nach Shepherd's Bush. Die Linie führt unter der Einkaufsstraße Oxford Street entlang.

Für eine im Schildvortrieb gebaute Tunnelstrecke gibt es keine technische Notwendigkeit, einem Straßenverlauf zu folgen. Allerdings müssen den Grundstückseigentümern Kompensationszahlungen geleistet werden, wenn der Tunnel unter ihren Häusern hindurchführt. Indem man dem Verlauf der Straßen folgte, sparte man sich diese Kompensationszahlungen.
Plakat der Central London Railway Der anfängliche Fahrpreis betrug zwei Penny ohne Entfernungsbegrenzung auf der gesamten Strecke; so entstand der Spitzname „Twopenny Tube“.

Die bunten Bilder auf dem Plakat (London's Transport Museum) stellen Szenen bei Benutzung der U-Bahn dar. Obere Bildreihe: Der mit Melone und Schirm gekleidete Herr erwirbt sein Ticket in der Station Bank und entsorgt es nach der Fahrt. Bild in der Mitte: Es wird darauf hingewiesen, dass die Personenaufzüge sicher und bequem sind. In der unteren Reihe wird der Wagon beim Gateman betreten und die Station Shepherd's Bush verlassen.

Interessant ist die Bekleidung der dargestellten Personen: Umworben werden wohlhabende Bürger im besten Lebensalter.
Die elektrische Central London Railway war so erfolgreich, dass die dampfbetriebenen Untergrundbahnen der Metropolitan und District Railway etwa 4 Millionen Fahrgäste in den ersten Betriebsmonaten der neuen Linie verloren. Jedoch verursachten die von der amerikanischen General Electric Co. gebauten Bo-Bo-Lokomotiven leider Vibrationen - die Schienen und die Häuser über den Tunneln wurden geschädigt.

Dass Problem wurde behoben, indem man alle 28 Lokomotiven durch 64 Triebwagen ersetzte. Nur zwei Lokomotiven wurden behalten. Sie wurden im Betriebshof als Rangierlokomotiven verwendet.

Somit fuhr bereits 1903 auch diese Bahn ohne Lokomotiven. Es wurde dabei eine Neuentwicklung der amerikanischen Firma Sprague Company (des Franklin Julian Sprague, der u.a. den  i Rollenstromabnehmer bei der Straßenbahn erfunden hatte) genutzt. Sprague hatte eine Mehrfachsteuerung gekuppelter Triebfahrzeuge entwickelt. Die englische Bezeichnung solcher Triebwagenzüge ist „multiple-unit“. Dazu wurde eine Steuerstromleitung (Schwachstrom) durch den Zug geleitet.

Die Züge bestanden aus 6 Wagons. Der erste und der letzte Wagon erhielten je zwei Elektromotoren, die 4 Beiwagen dazwischen hatten keinen eigenen Antrieb.

Später wurden einige Beiwagen in Steuerwagen umgebaut, so dass die 6-Wagen-Züge in 3-Wagen-Züge zum Betrieb in der verkehrsschwachen Zeit getrennt werden konnten.

Einige Einzelheiten zur Central London Railway
  • Personenwagons: Die knapp 13 m langen Wagons waren komfortabel mit 48 Polstersitzen ausgestattet. Die Sitze hatten sogar Armlehnen! In der Wagenmitte waren 4 Reihen mit Quersitzen eingebaut. Zu den Wagenenden hin saß man sich auf Längssitzen gegenüber. Ein 6 Wagen langer Zug bot 288 Sitzplätze. Insgesamt konnte er über 400 Fahrgäste aufnehmen. Die Fahrgäste stiegen über vergitterte Plattformen am Wagenende ein und aus. Beschafft wurden 168 Wagen. Zwischen 1926 und 1928 wurden alle Personenwagen der CLR auf druckluftbetätigte Türen umgerüstet. Die Wagen bewährten sich gut und wurden endgültig erst im Juli 1939 außer Dienst gestellt.

  • Betriebshof: In Shepherd's Bush an der Wood Lane wurde der Fahrstrom erzeugt. Hier befand sich der Betriebshof und die Werkstatt.

    Die Werkstattanlagen am Betriebshof wurden nach dem Zweiten Weltkrieg stillgelegt[116,Seite 185].

  • Stromversorgung: Die Stromzufuhr erfolgte anfänglich über eine mittlere von oben bestrichene Stromschiene mit 500 Volt Gleichspannung. Die CLR war die erste Londoner U-Bahn, die ihren Fahrstrom über Unterwerke einspeiste. Die beiden vorher eröffneten U-Bahnen City &South London Railway (C&SLR) und Waterloo & City kamen dank ihrer kurzen Strecken ohne Unterwerke aus. Allerdings verlängerte die C&SLR 1900 ihre Strecke und musste dafür ihr erstes Unterwerk bauen. Erst 1939/1940 stellte die CLR die ihre Stromversorgung auf das Stromschienensystem der UERL (eine mittlere negative und eine äußere positive Stromschiene) um[116,Seiten 108 und 110].

  • Gleise, Schienen und Vibrationen: Die Tunnelhaltestellen sind etwas höher angeordnet als die Strecke. Dadurch wird die Beschleunigung des Zuges beim Verlassen der Haltestelle unterstützt. Umgekehrt wird beim Erreichen der Haltestelle ein Teil der Geschwindigkeit durch die Steigung abgebaut. Das Gefälle beim Abfahren beträgt 1:30 auf 300 Fuß Streckenlänge. Somit liegt die Haltestelle 3 m höher als die Tunnelstrecke. Die Steigung vor der Haltestelle beträgt 1:60.

    Verwendet wurden Brückschienen (bridge rails)[101,Seite 82, Abb. zwischen Seite 79 und 80]. Die Schienen waren auf einbetonierten Langschwellen befestigt. Die Verbindung zwischen Schiene und Tunnel war somit starr. Hinzu kam, dass die Motoren der ursprünglich beschafften Lokomotiven ungefedert auf die Achsen einwirkten. Ein großer Anteil der Gewichtes und somit der Vibrationen der 45 t schweren Lokomotiven wurde somit ungedämpft auf die Tunnelwandung übertragen. Die Vibrationen waren sogar in den Häusern entlang der Tunnelstrecke zu spüren.

    Das Problem mit den Vibrationen führte dazu, dass innerhalb von nur 3 Jahren 26 der 28 ursprünglich beschafften Lokomotiven verschrottet wurden. Zwei Lokomotiven wurden als Rangierlokomotiven im Depot weiter verwendet. Die übrigen Lokomotiven wurden durch 64 Triebwagen ersetzt. Die alte typische Wagenreihung war Lokomotive plus 6 Personenwagen, die neue war Triebwagen plus 4 Personenwagen plus Triebwagen.

    Die Brückschienen auf Langschwellen wurden nach und nach durch Vignolschienen auf Querschwellen ersetzt.

    Zur Brückschiene (bridge rail) siehe bei http://en.wikipedia.org/wiki/Baulk_road

  • Triebwagen: Die Triebwagen hatten hinter der Fahrerkabine über dem führenden angetriebenen Drehgestell einen Raum für die elektrische Ausrüstung. Der Rest des Triebwagens bot Raum für Fahrgäste.

  • Totmannknopf: Eine weitere wichtige Entwicklung des Jahres 1903 war der Totmannknopf - wenn der Zugfahrer ausfällt, wird der Zug zwangsgebremst.

  • Central Line: 1937 wurde der Name von Central London Railway in Central Line vereinfacht[116,Seite 179].

Im August 1903 reichte die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg den Entwurf einer Langen'schen einschienigen Schwebebahn für Hamburg ein. Das Gutachten zu diesem Entwurf wurde von den Professoren der technischen Hochschule zu Hannover: Barkhausen, Dolezalek und Hotopp verfasst. Dort steht u.a.:

Die Untergrundbahn hat den Vorteil, dass das Straßenbild durch sie nicht beeinträchtigt und auch gegenüber der Standhochbahn die Störung der Anwohner durch den Bahnbetrieb vermindert wird. Es ist auch hierbei die Voraussetzung, dass sie nicht zu nahe an den bewohnten Häusern hingeführt wird, da die durch den Bahnbetrieb entstehenden Erschütterungen der Gebäude für die Bewohner unangenehm fühlbar werden. In London wurden von den Anwohnern der elektrischen Untergrundbahnen, namentlich der Central-London-Bahn, deren Röhrentunnel 20-30 m unter der Straßenoberfläche liegt, Entschädigungen für die entstehenden sehr störenden Erschütterungen der Häuser von der Bahngesellschaft gefordert. Die Frage der Erschütterungen durch den Betrieb der Untergrundbahn wurde daher in London einem technischem Ausschusse überwiesen...

In Bezug auf Geräusch ist die Untergrundbahn allen anderen vorzuziehen. Zwar haben auch die Londoner sehr tief liegenden Bahnen, besonders die Central London Bahn, in dieser Beziehung unerträgliche Verhältnisse geschaffen, doch lag die Ursache hauptsächlich in der verkehrten Ausbildung der Antriebsmaschinen und konnte teilweise abgestellt werden. Die Belästigung durch die Untergrundbahnen besteht mehr in Erschütterungen als im Geräusche.

Seite zuletzt geändert am 6.7.2011