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Die Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg
Sambawagen-
Straßenbahnen
in Hamburg
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Die Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg |
Sambawagen- Straßenbahnen in Hamburg |
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Hinweis: PEG = Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft SEG = Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Die Straßennamen weiter unten hinter Strecke sind in der damaligen Schreibweise genannt. Da Wandsbek und Hamburg damals zwei Städte waren, können Straßennamen doppelt vorkommen. Deshalb tragen die Wandsbeker Straßennamen den Hinweis „in Wandsbek“. Die Kombination aus Ortsnamen mit der Endung er und Straße wurde damals zusammen geschrieben. Tal und Tor wurden mit einem Th geschrieben. Die Angaben zur 1900 eingeführten Liniennummer entspricht derjenigen aus [16]. Die Schreibweise von Orts- und Straßennamen war in Hamburg anders als im benachbarten preußischen Bereich. So wurde in Hamburg die Endung -beck mit ck geschrieben, in Preußen dagegen nur mit k. Zu Beginn der Pferdebahnzeit wurde jedoch auch im damals preußischen Wandsbek die Schreibweise mit ck verwendet. Am 1.September 1877 verordnete die preußische Regierung ein Änderung der Rechtschreibung. Diese betraf auch die Änderung der Schreibweise der Endung "beck" in "bek". In der Freien und Hansestadt Hamburg galt diese Anordnung nicht, denn Hamburg gehörte nicht zu Preußen. Der Magistrat in Wandsbeck war aufmüpfig. Am 20.August 1879 wies er den Stadtrat an, weiterhin "Wandsbeck" zu schreiben. Der Stadtrat erstattete Bericht beim Landrat. Dieser wiederum veranlasste den Magistrat, seine Anweisung vom 20.August 1879 zurück zu nehmen. Das Unterwerfungsschreiben des Magistrats an den Landrat trägt als Datum den 8.Oktober 1879. Seitdem wird Wandsbek in ganz Preußen ohne c geschrieben. Zitat[4,Seite 10 und 13]: „Das neue Hamburg“ schrieb zur Eröffnung der Pferdebahn: „Auf einem ... Schienengeleise in der Mitte der Straße, welches sich genau dem Niveau des Straßenpflasters anschließt, also den übrigen Wagenverkehr gar nicht behindert, bewegen sich die, von Pferden gezogenen Bahnwagen; und zwar in Folge der verminderten Reibung mit geringerem Kraftaufwande als gewöhnliche Wagen auf holperigem Straßenpflaster.“ Zitat[37]: „Nach 1865 entstanden überall in Deutschland sogenannte Pferdeeisenbahngesellschaften. Bis 1892 zählte man 84 solcher Gründungen. Die Wagen fuhren meist ein- oder zweispännig; die größeren besaßen ein offenes Oberdeck, zu dem eine gewundene Treppe führte und dessen Betreten weiblichen Personen aus Gründen der Schicklichkeit untersagt war.“ Hamburg und Wandsbek kamen nach Berlin und Charlottenburg als dritte und vierte deutsche Städte in den Genuss der Pferdestraßenbahn. Die Pferdestraßenbahn zwischen Hamburg und Wandsbek war die erste internationale Pferdestraßenbahn Deutschlands oder sogar weltweit! Da Pferdestraßenbahn ein umständliches Wort ist, verwende ich im Folgenden das Wort „Pferdebahn“.
Die erste Straßenbahn Deutschlands wurde am 22.6.1865 in Berlin eröffnet. Die Linie führte anfänglich von Charlottenburg-Spandauer Straße (heute Spandauer Damm) bis zum
Brandenburger Tor. Ihre Doppeldeckwagen wurden als Zweispänner gefahren. Gebaut wurde die Doppeldeckwagen (bzw. Decksitzwagen) 1865 von der Firma „Lauensteinsche Wagenbau-Gesellschaft Hamburg“ für
die Berliner Pferde-Eisenbahn. Die BVG besitzt einen dieser Wagen in ihrem Museumswagenpark. Da die gleiche Firma auch die Doppeldeckwagen für die „Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft in Hamburg“ baute,
sahen sie sehr ähnlich aus.
Die damaligen Pferdeomnibuslinien rechneten sich am besten auf der Strecke Altona-Millerntor-Hamburg. Einige Unternehmer reichten für diese Strecke Konzessionsanträge zum Betrieb von Pferdestraßenbahnen ein. Wegen Engstellen in den Straßen wurden diese nicht genehmigt. Die potenziellen Unternehmer dachten sich andere Strecken aus. Einer der potenziellen Pferdebahnunternehmer war der dänische Civil- und Marine-Ingenieur A.F.Møller. Ihm war bereits die Anlage einer Pferdbahn in Kopenhagen konzessioniert worden. Sein älteste Gesuch für eine Pferdebahnkonzession in Hamburg datiert vom Jahre 1861. Er beantragte für mehrere Linien Konzessionen mit 50 Jahren Laufdauer[16]. Ende September 1862[71] reichte er einen Plan für eine Pferdebahnlinie nach Eimsbüttel ein. Am 5.November 1862 stellte er den förmlichen Konzessionsantrag für eine Pferdebahnlinie nach Eimsbüttel und eine nach Wandsbek[71]. Der Hamburger Senat setzte die Gesetzesmühlen in Gang und publizierte am 28.September 1864 ein i Gesetz „betreffend die Anlage von Pferde-Eisenbahnen auf Hamburgischem Gebiet“. In Artikel 8 dieses Gesetzes erhielten die Pferdebahnen gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern die absolute Vorfahrt. Nachdem das Gesetz fertig war, wurden die potenziellen Pferdebahnunternehmer aufgefordert, ihre Offerten -wohl nochmals- einzureichen.
Zusammen mit den Firmen
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Wandsbeker Linie
16.8.1866, Hamburg Rathausmarkt - Wandsbek Zollamt, Vorgängerin der Straßenbahnlinie 1.
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Bild links: Nicht so ganz logisch schaut das Netz der Pferdebahnen in Wandsbek aus! (Grafik frei nach [48]). | ||||||||||
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Ich bin im Februar 2005 die Strecke zum ehemaligen Hotel Marienthal abgegangen, um nach Überresten zu suchen. Das Einzige was mir auffiel, ist ein sehr verdächtiger Parkstreifen auf der Nordseite der Oktaviostraße (damalige Schreibweise Octaviostraße), der zur Straße hin Bordsteine, zum Fußweg eine Abgrenzung u.a. aus als historisch zu bezeichnenden Steinen besitzt. Wie mich Herr Uwe Fricke informierte, wurde der Randstreifen in der Oktaviostraße von den Husaren auf dem Weg zum Übungsgelände und zurück genutzt, damit die Pferde nicht die ganze Strecke auf dem Pflaster laufen mussten. Die Oktaviostraße war zumindest bis zum Hotel Marienthal gepflastert, das Gleis verlief einspurig in der Straßenmitte. |
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| Bei der Planung der Linie nach Eimsbüttel war die Polizeibehörde mit der vorgesehenen Führung der Strecke im Innenstadtbereich über Poststraße - Große
Bleichen - Jungfernstieg - Gänsemarkt nicht einverstanden[71]. So kam es, dass die
internationale Linie nach Wandsbek zuerst gebaut wurde. Es entstand in Wandsbek der Betriebshof Wendemuth für 145 Pferde und mit einem Wagenschuppen.
Lauenstein lieferte ab Mitte Mai 1866 die ersten rot lackierten Wagen. Die Wagen waren Zweirichter. An den Endhaltestellen wurde die Deichsel am anderen Wagenende eingehängt. Die zweistöckigen Wagen boten Platz für 56 Personen, wobei das Oberdeck ausschließlich den Herren vorbehalten blieb. Ich bin mir nicht sicher, ob die Angabe mit 56 Personen korrekt ist. In [3],[16] und [21] ist eine Polizeiverordnung von 1872 abgedruckt, die folgende Personenanzahl nennt:
28 Deck Sitz Plätze 7 P.h. 3 P.v. Sehr seltsam ist diese Polizeiverordnung bezüglich der Plätze im Wageninneren. Laut [21] hatten die Wagen der Wandsbeker Linie bei ihrer Auslieferung im Inneren 18 Sitzplätze und 12 Stehplätze. Dies war der "Nürnberger" Wagentyp. Der "Brüsseler" Wagentyp besaß 20 Sitzplätze im Inneren.
Der Oberbau bestand laut [21] aus Quer- und Längsschwellen. Für die Schwellen wurde anfänglich das dafür wenig geeigneten Tannenholz verwendet. Quer- und Längsschwellen waren mit Eisenwinkeln verbunden. Auf die Längsschwellen war als Schiene ein Flacheisen mit abgerundeten Ecken (oder Kanten?) genagelt. Durch die Walzwirkung der Räder dehnten sich jedoch die oberen Fasern stärker und die Schienen hoben sich von der Schwelle ab. Die Schienen wurden zunächst verstärkt und später durch Eisenbahnschienen ersetzt. Die Tüfteleien und Experimente führten schließlich dazu, dass der Sohn des i Erbauers, der 1870 als 18-Jähriger in den Betrieb eingetreten war und sich intensiv mit dem Gleisbau beschäftigte, seinen Vorschlag für die einteilige Rillenschiene machte. 1879 oder 1880 gelang es der Phoenix A.G. in Ruhrort tatsächlich, diese Schienenform zu walzen - das Problem war das Einwalzen der Rille. Erstmals eingesetzt wurde sie für die Londoner Firma Kerr, Bors & Co. zur Verwendung in Plymouth. Die erste Verlegung dieser Schienen in Deutschland erfolgte 1882 in Hamburg[3]. Die Pferde -70 normannische Schimmelhengste- wurden von dem Hamburger Händler bzw. Fuhrhalter Claus Olde gemietet. Einige Jahre später, am 1.Juli 1870, wurde der Mietvertrag gelöst und die PEG übernahm von Claus Olde die Mietpferde. Deren Anzahl hatte sich zwischendurch erhöht. Bereits ab Juli 1866 wurde die Strecke für Probe- und Schulungsfahrten regelmäßig bedient. Wer wollte, durfte kostenlos mitfahren - Marketing gab es schon damals! Die besondere Probefahrt für Aktionäre, Behördenvertreter und Gäste fand am 11.August 1866 statt. Mit 8 Wagen ging es an jenem Sonntagnachmittag vom Rathausmarkt nach Wandsbek. Am 16.August 1866 war es mit den kostenlosen Probefahrten vorbei, denn der Fahrbetrieb mit zunächst 16 Wagen begann. Gefahren wurde im 12-Minuten-Takt von morgens um 8 bis fast Mitternacht. Siehe dazu: i Fahrpläne und Tarife der Pferde-Eisenbahn zu Hamburg, August 1871. Der Betrieb lief sicher nicht reibungslos. Die ersten Weichen an den Ausweichen hatten keine Zungen, sondern der Wagen wurden durch die Pferde in die gewünschte Richtung gezogen. Dabei sollten die Wagen häufig aus den Schienen gesprungen sein. Kutscher, Kondukteur und nicht zuletzt die Fahrgäste schoben den Wagen wieder auf die Schienen. Es gab noch keine festen Haltestellen- besonders an den Straßenecken hielten Kutscher und Kondukteur Ausschau nach ihren Fahrgästen[37]. Das Verkehrsaufkommen auf der Wandsbeker Pferdebahnlinie war erfreulich. Die Zahl der Pferde nahm zu und man suchte Alternativen, denn die Versorgung und Betreuung von schließlich 383 Pferden war aufwändig. Von 1873 bis 1880 wurden mehrere praktische Versuche mit Dampfbetrieb unternommen.
Die allgemeine Genehmigung für den Dampfbetrieb wurde im September 1879 erteilt. 1879 wird als Beginn des fahrplanmäßigen Dampfbetriebs auf dieser Strecke angegeben. Die beiden Probelokomotiven von Winterthur wurden käuflich erworben, weitere Lokomotiven wurden von Winterthur beschafft. Ende 1883 waren es bereits 19 Lokomotiven[71]. Auch der Dampftriebwagen "System Samuelson" konnte 1880 aus der Konkursmasse von F. Grums erworben und bis 1883 für den Fahrgastverkehr genutzt werden. 1892 wurden zwei weitere Lokomotiven von Winterthur erworben. Diese Anzahl 21 an Dampflokomotiven hat sich anscheinend bis zum Ende des Dampfbetriebes am 21.6.1897 nicht mehr verändert. Die Lokomotiven zogen einen oder zwei Wagen. Da sie auf der Straße fuhren, waren sie entsprechend verkleidet. In Fahrtrichtung -so ist es auf einem Foto zu erkennen- wurde vor die Lokomotive ein Stoßfänger gehängt, dessen Form an die Spitze eines Plätteisens erinnert. Somit erhielten die Lokomotiven den Spitznamen Plätteisen. Die PEG und die SEG wurde mit Vertrag vom 16.6.1881 fusioniert und bestanden ab dem 1.8.1881 unter dem gemeinsamen Namen SEG fort. Im Buch von Carsten Prange: Auf zur Reise durch Hamburgs Geschichte, Hamburg 1990 habe ich über diese Dampfstraßenbahn Folgendes gefunden: |
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| Auf dem Hamburger Rathausmarkt treffen sich ein Wagen der Wandsbeker und ein Wagen der Barmbecker Linie (Auszüge aus einer Lithographie von David Martin Kanning, *1806, †1884). | |||||||||||
Barmbecker Linie
8.6.1867, Hamburg Rathausmarkt - Barmbeck Zollamt, Vorgängerin der Straßenbahnlinie 9
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| Für die Linie nach Barmbeck wurden ab November 1866 Stallungen und Wagenremisen auf dem Gelände der jetzigen U-Bahn-Station Mundsburg gebaut. 48 Pferde
konnten hier untergestellt werden. Nach einem Feuer wurden 1876 76 Pferdestellplätze in diesem Depot "Schürbeck" eingerichtet[68].
Der Fahrplan sah zunächst zwei Touren pro Stunde vor. Zwischen Rathausmarkt und Lübecker Straße benutzten die Wagen der Barmbecker Linie die eingleisige Strecke gemeinsam mit der Wandsbeker Linie. Die Wagen fuhren auch zeitlich gemeinsam, damit es keine Probleme in den Ausweichen gab. Da die Wagen der Wandsbeker Linie im Zwölf-Minuten-Takt fuhren, fuhren die Wagen der Barmbecker Linie abwechselnd im 24- und im 36-Minuten-Takt. Da sich die Fahrgastzahlen erfreulich entwickelten, wurde ab dem 1.August 1876 für die Nachmittage der 15-Minuten-Takt eingeführt[68]. |
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Hamburg - Eimsbüttler Pferde - Eisenbahn
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| Die Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft wollte ihre dritte konzessionierte Strecke nach Eimsbüttel am Gänsemarkt beginnen lassen und durch die Dammtorstraße
führen. Die Polizeibehörde war dagegen, da die Dammtorstraße keinen weiteren Verkehr aufnehmen könnte. Nach Verhandlungen einigte man sich darauf, die Strecke am Glockengießerwall aus der Wandsbeker
Strecke auszufädeln. Die Strecke führte über die Lombardsbrücke und weiter durch die 1827-1830 angelegte Prachtstraße Esplanade[16][34] - das ist nicht allzu weit vom Gänsemarkt entfernt. Die damals neue steinerne Lombardsbrücke war erst am 18.Juli 1868 nur für den
Straßenverkehr freigegeben worden! Erst 5 Monate später erfolgte die Freigabe für die Züge der Verbindungsbahn. Bis dann fuhren deren Züge über eine provisorische Jochbrücke[36].
Die für die neue Pferdebahnlinie erforderlichen Stallungen und Remisen wurden am Ende der Strecke am Eimsbütteler Marktplatz in der Eduardstraße gebaut. Die Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft erhielt von einem Eimsbütteler Verein einen Zuschuss von 12000 Talern. Der Verein organisierte am 4.September 1868 das Volksfest zur Eröffnung. Später unterhielt er fünf Wartepavillons entlang der Strecke. Man fuhr anfänglich im Halbstundentakt[71]. Auch die Strecke durch Hoheluft an die Landesgrenze musste die Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft nicht vollständig selbst bezahlen. 15000 Taler brachten die Grundbesitzer in der Hoheluft auf, die restlichen 6000 Taler die Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft[71]. |
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Es fällt auf, dass diese Strecke nicht im "Zentrum" der Hoheluft endete, sondern sie wurde bis an die Landesgrenze geführt. Hier befand sich auf der kleinen Anhöhe
"Hohe Luft" das beliebten Ausflugs- und Gartenlokal "Grenzhaus"[34]. Am Sonntag, besonders
zu Pfingsten, war Hautpverkehrszeit auf der Strecke nach Hoheluft!
Die Stelle ist noch heute (2005) gut zu finden. Vor dem Haus Hoheluftchaussee 165/167 findet sich in einer kleinen Grünanlage der Grenzstein. Seine Beschriftung besagt: |
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| Die Strecke nach Hoheluft ging am 4.Mai 1870 in Betrieb. Es fanden anfänglich 12 tägliche Fahrten je Richtung statt - davon waren 6 Fahrten durchgehend
bis zum Rathausmarkt, 6 Fahrten gingen nur bis zum Schlump mit Umsteigemöglichkeit in die Eimsbütteler Linie.
Ihren Aufschwung erlebten die beiden Linien mit fortschreitender Bebauung. 1878 wurde das Pferdebahndepot in Eimsbüttel erweitert. 1883 wurde für die Linie nach Hoheluft ein kleines i Pferdebahndepot in der Breitenfelder Straße gebaut[71]. Aber: 1883 existierte die Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft bereits nicht mehr. |
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Hammer Linie
11.12.1875, Hamburg Rathausmarkt - Hamm Marktplatz, Vorgängerin der Straßenbahnlinie 17
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Die Trasse wurde einspurig mit Ausweichen gebaut. Die
Ausweichen waren Ferdinandstraße, Steintor, Lübecker Tor, Zipperlings Mühle, Sandkrug und Hammer Steindamm