Die Verbindungsbahn in Hamburg

16.Juli 1866: Die „Verbindungsbahn“ wird eröffnet. Sie verbindet den Bahnhof Altona mit den Fernbahnhöfen in Hamburg, die sich in der Umgebung des späteren Hauptbahnhofs angesammelt haben. Dies sind die Bahnhöfe Klosterthor, Berliner und Lübecker Bahnhof. Am 1.Dezember 1872 werden die Elbbrücken in Betrieb genommen. Auf dem Großen Grasbrook wird von der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft ein weiterer Bahnhof eröffnet. Es ist der Venloer Bahnhof. Zu der Benennung nach der niederländischen Stadt kam er, weil man damals als endgültigen Endpunkt der Bahn Venloe anstrebte. Später plante man Paris als Endstation und benannte den Bahnhof in Pariser Bahnhof um. Ab 1892 wird er Hannoverscher Bahnhof genannt.

Die Grafik oberhalb deutet das Hamburger Eisenbahnnetz um 1850/1870 an. In Blau ist die Verbindungsbahn eingezeichnet. Bis 1866 gab es nördlich der Elbe in Hamburg und Altona drei nicht miteinander verbundene Fernbahnhöfe:

• Die 1842 eröffnete Eisenbahn nach Bergedorf endete am Berliner Tor beim heutigen Deichtorplatz. Gesellschaft: Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft.
• Die 1844 eröffnete Eisenbahn nach Kiel endete in Altona beim heutigen Altonaer Rathaus. Gesellschaft: Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft.
• Harburg bekam seinen Eisenbahnanschluss am 1.5.1847. Die Züge der Gesellschaft Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen verbanden nun Hannover über Celle mit Harburg. Ab 1849 konnte im Harburger Hafen der direkte Warenumschlag zwischen Bahn und Schiff praktiziert werden.
• Die am 1.August 1865 eröffnete Lübecker Bahn endete bei der Spaldingstraße nahe dem Nagelsweg. Gesellschaft: Lübeck-Büchener Eisenbahn.

Skizze links:
Bahnsituation am Hamburger Bahnhofscluster ab Dezember 1872.

Die Wasserflächen sind nur angedeutet und nicht vollständig!

Streckenführung der Verbindungsbahn:

Die Strecke war von Anfang an zweigleisig. Die Fahrzeit von Altona bis Klosterthor betrug anfänglich 30 Minuten. Zunächst hatte die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft die Betriebsführung inne. Ab 1870 führte auf dem Hamburger Teil der Verbindungsbahn die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft den Betrieb durch. 1883/1884 übernahm Preußen alle hier beteiligten Bahngesellschaften mit Ausnahme der Lübeck-Büchener Eisenbahn.

• Vom Bahnhof Altona (jetziger Platz: Altonaer Rathaus) führte die Strecke im Bogen entlang der Herderstraße (jetzt Haubachstraße) zum preußischen Bahnhof Schulterblatt. Dieser lag westlich des jetzigen Bahnhofs Holstenstraße an der Friedenstraße (jetzt Lippmannstraße) und war für Güter- und Personenverkehr. Diesen Streckenteil hatte die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft am 30.September 1865 eröffnet. Der Rest der Strecke -auf Hamburger Gebiet- ging am 16.Juli 1866 in Betrieb.
• Weiter führte die Strecke zum Bahnhof Sternschanze in Hamburg für Güter - (Vieh und Kohle) und Personenverkehr. Er lag etwa eine halben Kilometer östlich des jetzigen Bahnhofsgebäudes.
• Der Dammtorbahnhof lag nördlich der Straße Esplanade. Er diente, wie der jetzige weiter westlich gelegene Haltepunkt Dammtorbahnhof, ausschließlich dem Personenverkehr.
• Der Endbahnhof Klosterthor lag in etwa in den Anlagen des späteren Postbahnhofes zwischen der Altmannstraße (jetzt Altmannbrücke) und dem Hühnerposten. Er diente ausschließlich dem Personenverkehr.
• Kurz vor dem Bahnhof Klosterthor zweigte die Verbindung zum Hannoverschen/Venloer Bahnhof ab. Die Strecke führte auf Straßenniveau über die Ericusspitze zum jetzigen Lohseplatz. Dort befand sich das westliche Ende des Bahnhofsgebäudes Hannoverscher/Venloer Bahnhof. Aus dem Bahnhofsgebäude kamen 5 Gleise heraus. 3 Gleise gingen auf eine gemeinsamen Drehscheibe. Die restlichen 2 Gleise waren Durchgangsgleise. Sie stellten den Anschluss an die Verbindungsbahn/Bahnhof Klosterthor und zum Berliner Bahnhof her(?).
• Der Berliner Bahnhof lag zwischen der Banksstraße und der Amsinckstraße (jetzt zum Teil Högerdamm). Er erstreckte sich vom Deichtormarkt bis über die Lippeltstraße hinaus.
• Der Lübecker Bahnhof (Personenbahnhof) lag parallel nördlich zur Spaldingstraße zwischen Nagelsweg und Hammerbrookstraße. Die Gleise machten einen Bogen Richtung Südosten zum Güterbahnhof, der sich östlich parallel zur Sonninstraße ausdehnte. Sie waren in Richtung Südosten mit den Gütergleisen der Berliner Bahn in Richtung Rothenburgsort verbunden.

Ein besonders markantes Bauwerk aus dieser Zeit ist erhalten geblieben: Die Lombardsbrücke. Sie teilt die zum See aufgestaute Alster in Binnen- und Außenalster. Ihr Name geht auf ein Leihhaus zurück, in dem man gegen Hinterlegung eines Pfandes Geld leihen konnte. Für das Pfandhaus, das 1651 auf der Bastion Diderus der Brücken-Festungsanlage errichtet worden war, benutzte man die italienische Bezeichnung Lombard. Von 1865 bis 1868 wurden die alten Holzkonstruktionen beim Bau der Verbindungsbahn zwischen Altona und Hamburg durch eine Steinbrücke parallel zur alten Holzbrücke ersetzt.

Die Züge der neuen Verbindungsbahn waren jedoch nicht die ersten Fahrzeuge, die über die neu erbaute Lombardsbrücke fuhren. Bereits am 18.Juli 1868 wurde die neue Brücke für den Straßenverkehr freigegeben, erst 5 Monate später erfolgte die Freigabe für die Züge der Verbindungsbahn. Bis dann -also ab dem 16.6.1866- fuhren die Züge über eine provisorische Jochbrücke.

Am 30.12.1898 wurde ein Vertrag zwischen Hamburg, Preußen und der Lübeck-Büchener Eisenbahn geschlossen. Er besagte, dass

• ein neuer Hauptbahnhof die Bahnhöfe Berliner Bhf, Lübecker Bhf, Hannoverscher Bhf und Klosterthorbhf ersetzen solle.
• die Verbindungsbahn viergleisig ausgebaut werden solle. Das nördliche Gleispaar soll ausschließlich dem Stadtverkehr dienen.
• die Bahnübergänge auf Straßenebene beseitigt werden sollen.
• die Verbindungsbahn bis Hasselbrook verlängert werden solle.

Folgerichtig wurde 1901/1902 die Lombardsbrücke auf ihrer Nordseite verbreitert, denn es sollten 4 Bahngleise untergebracht werden.

Die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn

1838 wurde in Hamburg das „provisorische Commitee der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn“ gegründet. Es ist die Keimzelle der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn AG. Im gleichen Jahr erhöhte Dänemark die Zollabgaben für Waren auf dem Transitwege zwischen Hamburg und Lübeck. Wenn man jedoch den Umweg über Bergedorf nahm, konnte man Waren zwischen beiden Städten zollfrei befördern, denn dänisches Gebiet wurde dabei nicht berührt.

Mit der Projektplanung wurde der englische Ingenieur William Lindley (1808-1900) beauftragt. Er führte die Vermessungsarbeiten im August und September 1838 durch. Danach stellte er den Streckenplan und einen Kostenvoranschlag auf. So erhielt er den Auftrag, den Bau der Eisenbahn als leitender Ingenieur zu betreuen. Die Entwürfe für alle Bahnhofsgebäude übernahm Alexis de Chateauneuf (1799-1853).

1839 wurde das Enteignungsgesetz verabschiedet. Es kam zu 85 Enteignungen. Davon wurden 60 gerichtlich ausgetragen: 51 wurden durch Vergleich beendet, 9 durch rechtskräftige Entscheidungen.

Der Bergedorfer Bahnhof in Hamburg wurde auf dem Platz der Bastion Bartholdus, am jetzigen Deichtorplatz, gebaut. Die dabei abgetragene Erde wurde für den Bahndamm in Hammerbrook verwendet. Dies war der Beginn der Eindämmung und der städtebauliche Erschließung von Hammerbrook.

Der Bergedorfer Bahnhof in Hamburg wurde repräsentativ gestaltet. Die nach allen vier Seiten hin offene Schirmdachhalle von 80 Fuß Breite und 120 Fuß Länge erhielt ein Portal mit zwei Torbögen und zwei großen Türmen. Das Publikum konnte durch die Bögen von außen den Zugverkehr beobachten. Das wird besonders interessant gewesen sein, denn unmittelbar hinter den offenen Torbögen befanden sich die beiden Drehscheiben für die Lokomotiven.

Unmittelbar hinter dem Bahnhof, bis zum Mittelkanal reichend, wurde das Bahnbetriebswerk eingerichtet.

Das „Cassen-Haus“ in Bergedorf war erheblich bescheidener gestaltet. Es handelte sich um ein Haus aus Holz mit einem Glockenturm und der Bahnvorsteherwohnung. Die Glocke verkündete die Ankunft des Zuges. Die Reisenden konnten hier ihr Billett erwerben und Gepäck aufgeben. Das kleine Gebäude wurde 1990/92 erneuert. Es befindet sich in der Straße Neuer Weg 54 in Bergedorf.

Beim „Cassen-Haus“ wurde ein zweigleisiger Wagenschuppen für zweimal zwei Wagen und ein über das Gleisdreieck erreichbarer Lokschuppen eingerichtet.

Weiterhin erbaute man beim „Cassen-Haus“ das sogenannte italienische Viertel mit den Ausflugslokalen Frascati, Collosseum und Portici, denn man hoffte auf Ausflugsverkehr.

Die nur 14 km lange Strecke Hamburg - Bergedorf war zweigleisig trassiert, jedoch eingleisig verlegt. Die vier Lokomotiven der Anfangsausstattung wurden von Robert Stephenson & Co erworben. Sie hatten die Achsfolge 1A1-Lokomotiven und hießen: Berlin, Hannover, Hansa und Magdeburg. Später kam als fünfte Lokomotive die „Boizenburg“ hinzu. Die 19 Personenwagen waren dreiachsig. Lindley hatte sie entworfen. Es gab zwei Wagenklassen. Wagen erster Klasse waren geschlossen, hatten Glasfenster und Polstersitze. Die Wagen zweiter Klasse hatten Gardinen vor den glaslosen Fenstern. Auch die beiden Raucherwagen gehörten zur zweiten Klasse. Sie waren vollständig offen.

Zur Erstausstattung gehörten 10 Güterwagen.

Die Bahnstrecke sollte am 7.Mai 1842 feierlich eröffnet werden. Jedoch bemerkte ein Nachtwächter am Himmelfahrtstag, den 5.Mai 1842 um 1 Uhr morgens, dass aus dem Haus Deichstraße 44 Rauch und Feuer aus Fenstern und Luken drang. Er schlug sofort Alarm, aber das Feuer war erheblich schneller und vernichtete bis zum 8.Mai ein Viertel Hamburgs. Die feierliche Eröffnung der neuen Eisenbahn fiel zunächst aus. Statt dessen evakuierte die noch nicht eröffnete Bahn Flüchtlinge aus Hamburg nach Bergedorf und brachte Hilfsmannschaften von Bergedorf nach Hamburg.

Die offizielle Eröffnung wurde am 16. Mai 1842 nachgeholt.

Hamburg - Berlin

Mit der kurzen Bahnstrecke von Hamburg nach Bergedorf sollten die Vorzüge der Eisenbahn demonstriert und ein Anstoß zum Ausbau weiterer Strecken gegeben werden. Bereits 1840 äußerte man, dass diese Strecke ins Innere Deutschlands verlängert werden solle. Wohl deshalb war das Bahngebäude in Bergedorf kostensparend gebaut worden. Am 8.November 1842 wurde ein Staatsvertrag zwischen Dänemark, Hamburg, Lübeck, Mecklenburg-Schwerin und Preußen ratifiziert, der die Verlängerung nach Berlin vorsah. Im Juli 1843 wurde die Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft gegründet, 1844 begann der Ausbau.

Das Kassenhaus in Bergedorf wurde nicht mehr für seine ursprünglichen Zweck benötigt, denn in Bergedorf wurde ein neues größeres Bahnhofsgebäude aus Stein an anderer Stelle errichtet. Die Streckenführung wurde entsprechend geändert.

Die Bergedorfer Eisenbahn verlegte auf ihrer Strecke ein zweites Gleis.

Die Strecke Hamburg-Berlin wurde am 15.Dezember 1846 eröffnet. Zwei Monate vorher, am 15.Oktober, hatte man den erweiterten Bergedorfer Bahnhof in Hamburg feierlich als Berliner Bahnhof neu eröffnet.

Der Bergedorfer Bahnhof in Hamburg wurde 1844/1846 erweitert. Er erhielt er eine neue und größere Halle. Die neue freitragende Holzkonstruktion war -wie die alte Halle- 23,5 m breit aber beeindruckende 148 m lang. Die beiden Türme neben dem Portal wurden in ihrer Höhe mehr als verdoppelt. Vorher hatte der Bahnhof nur auf der Abfahrtseite ein Empfangsgebäude. Nach der Erweiterung hatte er entsprechende Baulichkeiten auch auf der Ankunftsseite: Gepäckausgabe, Warteraum und Büroräume. Auch Die Betriebsanlagen in Hamburg wurden erweitert. Parallel zur Banksstraße wurden Anlagen für den Güterverkehr und ein Güterkanal gebaut. Die Erweiterungsarbeiten dauerten bis 1857.

Zwischen Hamburg und Bergedorf waren beschrankte Bahnübergänge mit dazugehörigen Bahnwärterhäuschen eingerichtet. Bei der Beschrankung handelte es sich um Pforten, die je nach Verkehrslage entweder die Straße oder die Bahnlinie sperrten. Bei Bedarf hielten hier die Züge. Daraus haben sich die Stationen der jetzigen S-Bahn zwischen Berliner Tor und Bergedorf entwickelt.

Der große finanziellen Erfolg blieb der Hamburg Bergedorfer Eisenbahn verwehrt. An Werktagen reichte ein einziger Personenzug, der vier- bis fünfmal hin- und herfuhr. An Sonntagen mit gutem Wetter kam etwas Ausflugsverkehr hinzu. Der Güterverkehr blieb bescheiden, denn die Bauern nutzten weiterhin den Wasserweg, um ihre Produkte nach Hamburg zu schaffen.

Am liebsten wäre es der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn-Gesellschaft gewesen, wenn die Hamburg-Berliner Bahn sie übernommen hätte. Dazu kam es jedoch nicht. Die Berliner Bahn pachtete die Infrastruktur der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn. Die praktische Abwicklung der Pacht führte häufig zu Reibereien zwischen beiden Bahngesellschaften. 1855 begann die Stadt Hamburg mit der Verstaatlichung der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn-Gesellschaft. Erst 1870 war diese Verstaatlichung abgeschlossen. 1883 übernahm der Staat Preußen beide Bahngesellschaften. Ab 1886 gehörte die Strecke Berlin - Hamburg zur Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung.

Die Christian-VIII.-Ostseebahn

Am 16.Juni 1842 wurde die „Altona-Kieler-Eisenbahn-Gesellschaft“ gegründet. Bereits 12 Tage danach wurde die Konzession erteilt. Kein Wunder, denn die Bahn würde Altona mit der Ostsee verbinden und den Wert des Altonaer Hafens beträchtlich erhöhen. Der Altonaer Hafen konnte quasi als Atlantikhafen Dänemarks fungieren und zur umständlichen Seereise durch das Skagerrak und Kattegat eine Alternative bieten.

Hamburg selbst wollte ebenfalls eine Eisenbahn zur Ostsee (nach Lübeck) bauen. Das wurde aus verständlichen wirtschaftspolitischen Gründen von den Dänen nicht zugelassen.

Die Ostseebahn wurde mit einem Umweg über Elmshorn gebaut, um näher an Glückstadt heranzukommen. Die 105 km lange Strecke wurde in nur 1½ Jahren erbaut.

Auch Neumünster bekam durch diese Bahn seinen ersten Eisenbahnanschluss und einen kleinen Lokschuppen.

Fast alle Schienen und wirklich alle 10 Lokomotiven der Erstausstattung wurden aus England importiert. Hinzu kamen für die Erstausstattung 37 Personenwagen und 50 dreiachsige Güterwagen.

Die ersten Probefahrten fanden zwischen Altona und Diebsteich statt. Am 1.September 1844 erfolgte die erste Probefahrt zwischen Altona und Kiel. Eröffnet wurde die Bahn am Geburtstag von Christian VIII: am 18.September 1844.

Die Eröffnungsfahrt dauerte 2:32 Stunden- daraus errechnet sich eine Geschwindigkeit von 41,4 km/h. Die Kutschen der normale Reisepost erreichten damals eine Geschwindigkeit von 7,2 km/h, die der Schnellpost 9,3 km/h.

Schlagbäume schützten die Übergänge an wichtigen Straßen und Chausseen. Sobald der Schrankenwärter den kommenden Zug wahrnahm, schloss er die Schranken. Wenn keine ordentliche Sicht möglich war, schloss er die Schranken 5 Minuten vor der planmäßigen Durchfahrt.

Für die Sicherheit der Strecke sorgten Streckenwärter. Sie waren so positioniert, dass sie Sichtverbindung zum Nachbarposten hatten. Der Personalbestand der Bahn belief sich auf 226 Mann, davon 112 für den Streckenwärterdienst. Die Streckenwärter signalisierten dem Lokführer mit einer Signalfahne, ob er den entsprechenden Abschnitt gefahrlos befahren konnte oder nicht.

Die Streckenwärter verständigten sich durch Signalkörbe an Masten:

• 1 Korb am Mast hochgezogen bis zur Spitze: Ein Zug aus Altona wird erwartet
• 1 Korb halb am Mast hochgezogen: Ein Zug aus Kiel wird erwartet
• 2 Körbe hochgezogen bis zur Spitze: Eine Hilfslokomotive wird dringend benötigt

Die zugelassen Höchstgeschwindigkeit betrug tagsüber 45 km/h, bei Dunkelheit 30 km/h. Hinter der Lokomotive vor dem ersten Personenwagen lief ein Schutzwagen mit. Bei Personenzügen wurde jeder dritte, bei Güterzügen jeder fünfte Wagen gebremst. Die Bremser richteten sich nach den Pfeifsignalen des Lokführers.

Zwischen zwei Zügen gab es lediglich einen Zeitabstand. Er betrug 10 Minuten, bei schlechter Sicht 15 Minuten.

Die Altonaer Hafenbahn („Schellfischtunnel“)

Problematisch war die Güterstrecke zum Altonaer Hafen. 1845 erbaute die Eisenbahngesellschaft Kaianlagen an der Elbe und verband diese mit dem Bahnhof.

Dazu mussten 30 Höhenmeter überwunden werden. Die Gleisverbindung verlief auf einer steilen Rampe mit einer Steigung von 1:6,5. Zur Überwindung der steilen Rampe setzte man ein von Pferden angetriebenes Göpelwerk ein. Die Güterwagons wurden an einem Seilzug zum Kai herabgelassen. Zum Heraufziehen wurden sie einzeln auf einen Rollschlitten gesetzt.

Für Fuhrwerke wurde eine weniger steile Rampenstraße gebaut. Sie hatte eine Steigung von 1:18.

1849 wurde der Pferdegöpel durch eine stationäre Dampfmaschine in einem Maschinenhaus abgelöst. Die Förderkapazität konnte so auf bis zu 80 Güterwagen pro Tag erhöht werden.

Am 18.Januar 1876 wurde die Rampenstrecke der Bahn durch eine Tunnelstrecke von 395 m Länge bei 1:36 Steigung ersetzt. Über dem hafenseitigen Tunnelportal erinnert eine Plakette mit der Jahreszahl 1874 an den Baubeginn des Tunnels.

1895 wurde der Altonaer Bahnhof nach Norden verlegt. Damit keine oberirdische Bahnstrecke Altona und Ottensen trennt, wurde auch die jetzt erforderliche Verlängerung der Güterstrecke im Tunnel verlegt. Der Tunnel war nun über 900 m lang (Über die tatsächliche Länge finden sich widersprüchliche Angaben. Am häufigsten findet man 951 und 961 m). Der neuere Tunnelteil verläuft unter der jetzigen Max-Brauer-Allee zwischen Elbhang und Bahnhof.

Von September 1933 bis Juni 1936 wurde der Südteil des Tunnels erneuert. Bei dieser Gelegenheit erhielt er einen neuen südlichen Tunneleingang. Rechts oben am backsteinverkleideten Tunnelportal wurde mit hervorstehenden Backsteinen ein Eisenbahnflügelrad dargestellt. Darunter befand sich in Frakturschrift „Tunnellänge 920,2 m – Erbaut 1874 – Erneuert 1933-36“. Die Inschrift ist kaum noch zu erahnen.

Während des Krieges suchte die Bevölkerung in dem eigentlich dafür ungeeigneten Tunnel Schutz vor den Fliegerbomben.

Der Bahnbetrieb im Tunnel begann mit Dampfloks. Nach der Tunnelverlängerung zog der Rauch der Loks unbefriedigend ab. Von 1911 bis 1954/1955 wurde die Tunnelbahn elektrisch mit Wechselstrom 3 kV und 25 Hertz befahren. Dies ist halbe Spannung und die gleiche Frequenz des für die damalige Hamburger Wechselstrom-S-Bahn erzeugten elektrischen Stromes. Dank verbesserter Technik konnte man 1932 auf 6 kV umstellen. Der Strom kam aus dem bahneigenen Kohlekraftwerk in der Leverkusenstraße in Bahrenfeld. Nur kurz, bis 1956, wurden erneut Dampflokomotiven eingesetzt. Anschließend wurde die Strecke bis zu ihrer Stilllegung 1992 mit Diesellokomotiven befahren.

Zur Stilllegung kam es, da der Güterverkehr durch den Tunnel abnahm- der Transport per LKW war praktischer. Ende der 1980er zählte man nur noch rund 100 Güterwagons pro Jahr.

Noch vor der Stilllegung gründete sich der „Verein zur Rettung der Hafenbahn Hamburg Altona e.V.“. Er wollte die Strecke als Museumsbahn nutzen. 1998 stellte man fest, dass der marode Tunnel einsturzgefährdet ist. Die Stadt hatte sich jedoch für den Erhalt des Tunnels als Baudenkmal entschieden. Für rund 3,5 Mio. € wurde er saniert und mit einem Mantel aus Beton und Stahl stabilisiert.

Der Schellfischtunnel (ausführlich) bei www.unter-hamburg.de

Bilder links: Tunnelportal am Altonaer Elbhang, 21.4.2005. Rechts oberhalb des Gittertors ist das gemauerte Flügelrad zu erkennen.