Es handelte sich um eine typische Rationalisierung. Ermöglicht wurde sie durch drei technische Hilfsmittel:

1. Eine pneumatische Türschließeinrichtung. Sie wurde allerdings erst nach der Abschaffung der Zugbegleiter ab 1951 in alle U-Bahn-Wagen eingebaut und am 3.5.1953 in Betrieb genommen. Es zeigte sich dann, dass die bis dahin verwendeten Holztüren den durch die neue Türschließeinrichtung hervorgerufenen Belastungen auf Dauer nicht gewachsen waren. Deshalb wurden die Holztüren bei den fälligen Hauptuntersuchungen durch Leichtmetalltüren ersetzt.
2. Eine Sicherheitsfahrschaltung (Totmann-Einrichtung) zur Überwachung der Fahrer.
3. Vom Haltestellenwärter zu schaltendes optisches Abfertigungssignal.

Vor der Umstellung hatte die Gewerkschaft ÖTV (Öffentliche Dienst, Transport und Verkehr) in einer Resolution^{[54, Seite 37]} vergebens darauf hingewiesen, dass die Tätigkeit eines Zugbegleiters ... nicht mit seinen Obliegenheiten auf der Haltestelle erschöpft ist, sondern er ist für die Sicherheit des Zuges auf der Strecke mit verantwortlich. Die Ausbildung des Zugbegeleiters ist zur Hauptsache auch darauf ausgerichtet.

Die Zugbegleiter fuhren seit Beginn des U-Bahn-Betriebes an der Spitze des Zuges mit. Sie saßen auf einem Klappsitz in einer Nische links neben dem Fahrer, jedoch nicht in der Fahrerkabine, sondern im Fahrgastraum. Ihr Platz war so ausgestattet, dass sie ebenfalls nach vorne blicken konnten. Sie achteten darauf, dass der Fahrer keine Signale und Hindernisse auf der Strecke übersah. Im Falle grober Fahrfehler konnten sie durch Betätigen der Notbremse eingreifen.

Auch zur Tür hatten sie es nicht weit. Das war beabsichtigt, denn sie mussten an jeder Haltestelle aussteigen und gemeinsam mit dem Haltestellenwärter die Abfertigung des Zuges durchführen. Nachdem die Fahrgäste aus- und eingestiegen waren, schritt der Haltestellenwärter den hinteren Teil des Zuges ab. Der Zugbegleiter ging den vorderen Zugteil entlang. Dabei schlossen beide die noch offene Wagentüren. Nun war der Zug abfahrbereit: Der Haltestellenwärter gab mit seinem Befehlsstab („Kelle“) das Abfahrsignal. Der Zugbegleiter klopfte an die Scheibe des Fahrerstandes und rief „abfahren“! Dabei achtete er darauf, dass der Zug nicht ohne ihn abfuhr...

Für die Fahrgäste war der Zugbegleiter ein Ansprechpartner.

Die Übermittlung des Abfahrsignals vom Haltestellenwärter an den Fahrer erfolgte seit der Umstellung durch ein Lichtsignal und zusätzlich durch einen Pfiff: Der Haltestellenwärter rief „Zurückbleiben!“, pfiff auf der Trillerpfeife und hängte seine Kelle über einen Draht. Dadurch leuchtet ein weißes Signallicht auf. Der Zug durfte losfahren.

Die ehemaligen Zugbegleiter wurden in andere Bereiche der HHA versetzt. Es dürften etwa 200 Zugbegleiter betroffen gewesen sein.

Mittlerweile hat die Rationalisierungswelle auch die Haltestellenwärter getroffen. Zugfahrerselbstabfertigung heißt das Zauberwort- dabei bleiben am Ausfahrsignal das Türschließsignal und das Abfahrsignial unbenutzt.

• eine Durchschnittsverspätung von 5 Minuten,
• ein Haltestellenwärter, der ständig von einem Bahnsteigende zum anderen laufen musste,
• in der Hauptverkehrszeit überfüllte Züge wie zur seligen Schwarzmarktzeit,
• die Ansicht von Fahrern während einer gemeinsamen Pause: „Es wird schon klappen!“

Die weitere Rationalisierung bei der Zugabfertigung

Ab Sommer 1994 konnten die Zugbegleiter erneut eingespart werden. Nun liefen auf der Linie U1 Fahrzeuge des Typs DT4. Bei diesen Fahrzeugen hat die Fahrerkabine eigene Türen nach außen. Dadurch war es möglich, den Fahrer an den Haltestellen aussteigen zu lassen. Er stand neben seiner Tür auf dem Bahnsteig, beobachtete den Fahrgastwechsel und fertigte seinen Zug selbst ab.

Bereits vorher, ab dem 27.11.1989, begann auf der Teilstrecke Gänsemarkt - Niendorf-Nord die Zugfahrerselbstabfertigung mit Bildschirm in der Fahrerkabine. Dieser Bildschirm zeigt das Geschehen auf dem Bahnsteig neben dem Zug^{[5, Seite 146f]}. Die Kameras sind an Masten, dem Bahnsteigdach oder unter der Bahnsteigdecke abgebracht.

Das Abfertigen der Züge durch die Zugfahrer hatte zum Ziel, die Haltestellenaufseher vor Ort einzusparen. Diese Umstellung war 2002 fast vollständig abgeschlossen^{[6, Seite 93]}.